Die Hallertorbrücke in Nürnberg überspannt im Verlauf des westlichen Altstadtrings die geteilte Pegnitz als zweibogige Brückenkonstruktion. Das Bauwerk überführt den vierspurig geführten Individualverkehr sowie den zweigleisig angelegten Straßenbahnverkehr der Linie 4 zwischen Plärrer und Friedrich-Ebert-Platz. Die Hallertorbrücke besteht aus vier, zu unterschiedlichen Zeitpunkten errichteten Teilbauwerken. Die Brücke hat eine Länge von 63,0 Metern und eine Breite von 27,0 Metern, die Fläche beträgt 1700 Quadratmeter. Durch die Aufständerungskonstruktionen der einzelnen Teilbauwerke entstanden im Brückeninnern 54 begehbare Kammern, die nach den allgemein gültigen Normen geprüft werden müssen. Seit Juni 2011 steht das Gesamtbauwerk als Einzeldenkmal auf der Denkmalliste.
Die denkmalgeschützte Hallertorbrücke besteht aus vier nebeneinander errichteten eigenständigen Brückenbauwerken. Die Geschichte der Brücke geht bis ins 15. Jahrhundert zurück und setzte sich fort:
– 1564: zweibogige Holzbrücke mit gemauertem Mittelpfeiler.
– Schaffung eines Übergangs zur Verbindung der Vorstädte Gostenhof und St. Johannis sowie Verbindung zur Innenstadt – neben der Verkehrsnutzung diente er als Richtstätte zum Ertränken.
– 1595: Zerstörung durch ein Hochwasser.
– 1697: erst 100 Jahre danach wurde eine erste Sandsteinbogenbrücke errichtet.
– 1881 wurde für Gehwege eine erste Verbreiterung mit angehängten Stahlkonsolen geschaffen.
– Überlegungen in den Jahren 1905 bis 1910, die Brücke um neun Meter zu verbreitern wurden nicht verwirklicht. 1928 wurde das Projekt erneut aufgegriffen, aber die leere Stadtkasse verhinderte die Ausführung des Projekts.
– Erst als Nürnberg von den Nationalsozialisten den Titel „Stadt der Reichsparteitage“ erhielt, erfolgte 1936/1937 die lang favorisierte Verbreiterung der Brücke. Diese erfolgte beidseitig auf der Ost- und der Westseite. Während die ursprüngliche Brücke als Sandsteinbogenbrücke erbaut wurde, sind die angestückelten Bauwerke als Stahlbetonbogen mit aufgeständerter Fahrbahn konzipiert. Durch die Aufständerungen entstanden im Inneren der Brücke mehrere Kammern. Die Sichtflächen wurden mit Burgsandstein verkleidet. Die mittleren halbrunden Kanzeln erhielten die Stadtwappen. Im Krieg wurde die Brücke durch zwar beschädigt, konnte aber weiterhin genutzt werden. Die Schädigungen konnten innerhalb der nächsten zehn Jahre schrittweise wieder saniert werden.
– 1963/1964 fand dann die letzte Erweiterung um rund acht Meter auf der Westseite statt. Die Ausführung der Konstruktion glich der aus dem Jahr 1936 in Stahlbeton. Gleichzeitig wurde die nördlich gelegene Unterführung mit gebaut, die jetzt als beliebter Rad- und Gehweg genutzt wird und dementsprechend stark frequentiert ist. Bedingt durch zahlreiche Undichtigkeiten an der Brückenoberseite, den Fugen zwischen den Teilbauwerken und der Widerlagerwände drang Wasser in das Bauwerk ein. Die aus Zwangsbeanspruchungen resultierenden Trennrisse an den Stahlbetonbauweiten sind zum Teil ebenfalls wasserführend. Infolge jahrzehntelanger Durchfeuchtung und Chloridbeaufschlagung kam es zu Korrosionsschäden am Betonstahl und den stählernen Einbauteilen im Brückeninnern sowie an der Unterseite des Bauwerks. An den Brüstungen und Ansichtsflächen aus Naturstein sind witterungs- und umweltbedingte Schäden wie Absandungen, Verwitterungen und Reliefbildung vorhanden.
Diese bauart- und bauzeitlich bedingten Schäden erforderten eine grundlegende Generalsanierung der Brücke. Wesentliche Ziele der Instandsetzung waren die Ertüchtigung für höhere Lasten aus Straßen- und Straßenbahnverkehr, die Sanierung der Betonschäden an sowie eine Instandsetzung beziehungsweise Konservierung der Ansichtsflächen und der Natursteinbrüstungen. Das Instandsetzungskonzept sah vor, den alten Fahrbahnaufbau abzubrechen und die vorhandene Deckenplatte oberseitig durch eine Ortbetonergänzung zu verstärken. Die Oberkante der mit Quergefälle ausgebildeten Ortbetonergänzung bildet die neue Abdichtungsebene. Oberhalb der Abdichtung wurde eine Schutzschicht aus Guss-asphalt aufgebracht. Daran schließt der Fahrbahnaufbau beziehungsweise Gleisoberbau an. Im Gehwegbereich und im Bereich der bisherigen Grünfläche wurden Betonkappen ausgeführt, die durch Hochborde von der Fahrbahn abgetrennt sind.
Im Weiteren wurde die Möglichkeit genutzt, die Zugänglichkeit der 54 Hohlkammern im Brückeninnern für den Brückenunterhalt zu verbessern und die Brückenausstattung an die gültigen Richtlinien anzupassen. Die Untersichten der Bögen wurden mit Hochdruckwasserstrahlen gereinigt und schadhafter Beton entfernt. Die älteren Bauwerke erhielten zudem eine neue, etwa zwei Zentimeter dicke Spritzbetonergänzung. Die Bauausführung erfolgte in zwei Bauabschnitten und insgesamt sechs Verkehrsphasen, welche einen reibungslosen Baufortschritt bei gleichzeitig minimalem Eingriff in den Straßenverkehr ermöglichte. Der gesamte Bauablauf wurde auf den vorgegebenen Zeitraum abgestimmt, in dem die Straßenbahnlinie stillgelegt werden musste. Die Planung sah zuerst eine Sanierung der Westseite vor, bei dem die Straßenbahn noch in Betrieb war. Darauf folgte dann die Sanierung der Ostseite, bei der dann ein Schienenersatzverkehr eingesetzt wurde. Die Gesamtbauzeit belief sich auf 16 Monate, von August 2015 bis Dezember 2016. Die im Zuge der Instandsetzungsmaßnahme zeitweise Stilllegung des Straßenbahnverkehrs wurde außerdem zum Neubau einer Fußgängerunterführung genutzt. Diese Unterführung dient als direkte Fuß-und Radweganbindung des Kontumazgartens an die Altstadt Nürnberg. Der Tunnelquerschnitt wurde für das Lichtraumprofil 3,50 x 2,70 Meter entworfen. Die Länge der Fußgängerunterführung beträgt etwa 38,8 Meter. Für den Neubau der Geh- und Radweggunterführung wurde am 17. März 2015 ein Antrag auf Zuwendung bei der Regierung von Mittelfranken eingereicht. Das Vorhaben wurde nach dem Bayerischen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in das Förderprogramm aufgenommen. Der Neubau der Unterführung wird zum Anlass genommen, die angrenzende Parkanlage Kontumazgarten und den östlich gelegenen Westtorgraben neu zu gestalten. Über eine E-Partizipation wurden die Bürger zur Mitwirkung bei der Gestaltung mit einbezogen. Die Maßnahme wird im Anschluss an die Brückenbauarbeiten in diesem Jahr ausgeführt. (BSZ) (Ansicht der Hallertorbrücke vom Süden nach der Fertigstellung 1937; die Brücke überspannt die Pegnitz; der neue Durchstich; die Untersicht der Bögen erhielt eine zwei Zentimeter dicke Spritzbetonergänzung - Fotos: Kurt Grimm, Nürnberg/Daniel Löb (3))