Die ÖPNVler in der oberfränkischen Bezirkshauptstadt sind die jüngsten, aber keinesfalls die ersten: Die Busse der Stadtwerke Bayreuth werden in Zukunft mit Wasserstoff betrieben. Den Wasserstoff wollen die Stadtwerke selbst herstellen und planen, bis 2038 einen mittleren zweistelligen Millionenbetrag in ihre Offensive zu investieren. Bereits 2026 soll der erste Wasserstoffbus durch Bayreuth rollen.

Schon seit Herbst unterwegs sind zehn Wasserstoffbusse im Linienbetrieb in den oberbayerischen Landkreisen Ebersberg und München. In den Gemeinden Brunnthal und Glonn wurde je eine Wasserstofftankstelle eröffnet. Mit Wasserstoff aus dem Landkreis Landshut werden sie beliefert. Die drei Landkreise bilden zusammen eine von drei Wasserstoffmodellregionen in Deutschland.

Die Zusammenarbeit mitinitiiert hat Bayerns Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger (Freie Wähler), selbst im Landkreis Landshut daheim. Er kämpft schon länger dafür, bei der Mobilitätswende nicht nur auf Elektroantrieb zu setzen. „Langfristiges Ziel ist es, im Freistaat einen grünen Wasserstoffkreislauf aufzubauen“, sagt Aiwanger der Staatszeitung. Bis 2028 wolle er seine Flotte von 150 Bussen komplett auf elektrische Antriebe umstellen, verspricht wiederum der Geschäftsführer eines der beiden genannten Busunternehmen aus dem Münchner Speckgürtel, Josef Ettenhuber.

Wasserstoffbusse mit Brennstoffzellen lohnen sich trotz Mehrkosten

Zwar hat er schon drei batteriebetriebene Elektrobusse im Einsatz, die Wasserstoffbusse mit Brennstoffzellen lohnen sich trotz Mehrkosten von 100.000 Euro pro Bus aber deutlich mehr.
Laut Ettenhuber haben die Wasserstoffbusse eine Reichweite von mindestens 450 Kilometern, was mit der eines Dieselbusses vergleichbar sei. Außerdem darf ein Wasserstoffbus etwa 20 Fahrgäste mehr transportieren als ein batteriebetriebener Elektrobus. Somit spart man im Vergleich zu E-Bussen Fahrzeuge und Personal.

Womit man bei einer viel diskutierten Frage ist: Was ist besser für den Umweltschutz ebenso wie für einen preisgünstigen ÖPNV? Ingbert Liebing, Hauptgeschäftsführer des Verbands kommunaler Unternehmen (VKU), sagt: „Wasserstoff ist der Schlüssel, um die klimapolitischen Ziele zu erreichen, und kann effizient die Sektoren Strom, Wärme und Gas verbinden.“ Der VKU ist bezüglich E-Antrieben mitunter skeptisch, weil neue Batterien Bestandteile brauchen, die Deutschland nur aus dem Ausland beziehen kann. Hier bestehe stets die Gefahr von Abhängigkeiten und unsicheren Kosten, so Liebing.
Christoph Arnowski, der sich als Autor und Filmemacher auf das Thema Mobilitätswende spezialisiert hat, betont: „Wenn beide Antriebstypen mit grüner Energie arbeiten, also grünem Wasserstoff und grünem Strom, dann sind sie von der Klimabilanz her gleich gut oder schlecht.“ Schlecht deshalb, weil etwa der Batteriebus Tonnen an CO2-Emissionen verursacht, die bei der Produktion des großen Akkus frei würden. Wirtschaftlich betrachtet habe der Batteriebus die Nase vorn. „Wasserstoff ist vom Wirkungsgrad und der Energiebilanz schlechter und damit zumindest derzeit teurer“, so Arnowski.

Biomethan als Lösung

Aber auch diese Aussage gelte nur, wenn man den Bus isoliert betrachtet. Volkswirtschaftlich könnte es durchaus Sinn ergeben, überschüssigen Grünstrom, den man sonst abregeln muss, zur Wasserstoffgewinnung zu nutzen: „Dann relativiert sich auch wieder die schlechtere Bilanz“, erläutert der Experte.

Eines der häufig vorgebrachten Argumente gegen einen großflächigen Umstieg bei Bussen und Bahnen im Alltag: Wasserstoff-Brennstoffzellen-Systeme kämen höchstens als Hilfsantriebe für Hochseeschiffe infrage. Auch wird gewarnt vor dem angeblichen Katastrophenrisiko von Wasserstoffantrieben infolge der Explosionsgefahr. Und zumindest aktuell wird Wasserstoff noch zu 90 Prozent aus Erdgas hergestellt. Hinzu kommt: Bei einer Erzeugung aus Strom benötigt der Wasserstoffbus die vier- bis fünffache Menge an Strom für den Betrieb im Vergleich zum Betrieb eines Batteriebusses.

Aber es gibt ja noch eine dritte Möglichkeit: Busse, die mit grünem Biomethan fahren, haben mindestens eine genauso gute Klimabilanz wie batterieelektrische Fahrzeuge oder solche mit Brennstoffzelle. Sie sind aber in Anschaffung und Betrieb um den Faktor zwei bis drei wirtschaftlicher. Der ÖPNV in Städten wie Augsburg, Dachau oder Straubing fährt deshalb damit  – zum Teil seit vielen Jahren. Das ist auch weiterhin möglich, weil sich noch die Große Koalition bei der nationalen Umsetzung des sogenannten Clean Vehicles Directive der EU kreativ gezeigt hatte.

Denn eigentlich schreibt die EU-Kommission hohe Quoten an emissionsfreien Fahrzeugen vor. Deutschland sagt aber, diese Quoten muss nicht jedes Stadtwerk erfüllen, sondern man muss die Quoten nur auf nationaler Ebene erreichen. Und weil viele Städte zu 100 Prozent auf Elektro umsteigen wollen, können andere zumindest noch ein Jahrzehnt mit ihren billigen, klimafreundlichen Biomethanbussen weiterfahren. „Diese Verkehrsverbünde sparen teure Subventionen, ohne die sich die Betreiber gar keine E-Busse leisten könnten“, sagt Mobilitätswende-Experte Arnowski. > (André Paul)