Vor Kurzem schlug die British Parking Association Alarm: E-Autos sind wegen ihrer Batterien deutlich schwerer als Verbrenner. Das könnte in älteren Parkhäusern zum Problem werden. Denn das Gewicht einer großen E-Auto-Batterie für Reichweiten über 500 Kilometer liegt heute bei bis zu 700 Kilo. Selbst die Batterie des Kleinwagens e-Up von VW wiegt fast 250 Kilo. Der Akku eines Tesla Model 3 knackt schon fast die halbe Tonne. Ganze 650 Kilo muss der Mercedes-Benz EQC mit sich herumschleppen. Zum Vergleich: Die Batterie eines durchschnittlichen Verbrenners wiegt nur um die 20 Kilo.

Dass jetzt wegen des E-Auto-Booms reihenweise die öffentlichen Parkhäuser in Deutschland, Großbritannien oder dem Rest Europas zusammenbrechen, ist dennoch nicht zu erwarten. Zumindest für Deutschland kann angesichts der Norm DIN EN 1991-1-1 Entwarnung gegeben werden. Selbst schwere Elektrofahrzeuge stellen für Parkdecks hierzulande kein Problem dar, bestätigt Matthias Rudlof, beim TÜV Süd zuständig für Bautechnik. Sowohl im Vorfeld der Planung beziehungsweise Errichtung eines Parkhauses als auch danach bei wiederkehrenden Bauwerksprüfungen sei sichergestellt, dass die Parkdecks nicht unter der E-Auto-Last zusammenbrechen.

Doch so einfach ist es nicht. Werner Weigl, Zweiter Vizepräsident der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau, warnt: „In Deutschland haben wir keine turnusmäßigen Prüfpflichten – weder für private noch für öffentliche Parkhäuser.“

Damit sind die vom TÜV Süd angeführten Hinweise auf die wiederkehrende Bauwerksprüfung im Extremfall Makulatur. Denn wenn es ein Parkhausbetreiber nicht so ernst nehmen will, etwa aus Kostengründen, pfeift er auf die Prüfung. Das ist bei Kommunen wohl nicht der Fall, aber Privatunternehmen könnten durchaus so agieren.

Prüfen und instandhalten

Immerhin kostet eine derartige Prüfung für ein Parkhaus mit bis zu 500 Stellplätzen rund 8000 Euro. Dieses Geld sollten Betreiber trotzdem in die Hand nehmen, auch wenn es keine turnusmäßige Prüfpflicht gibt. Denn sollte etwas passieren, kann das richtig teuer werden. Laut Gesetz sind Eigentümer*innen für die Sicherheit ihrer Gebäude verantwortlich – mit allen Folgen.

Dabei sind Prüfung und Instandhaltung allein schon wegen des Salzwassers im Winter nötig. Dieses Wasser kann über kleine Risse in den Beton eindringen und bis zur Stahlbewehrung kriechen. Dort verursacht es das Rosten des Stahles und gefährdet so die Standsicherheit des Gebäudes. „Darum muss man regelmäßig schauen, dass es keine Risse in den Oberflächenbeschichtungssystemen gibt“, erklärt Weigl. Diese müssen dann vergossen werden.

Weil es aber auch Fälle gibt, in denen sich eine Parkhaussanierung nicht mehr rechnet, müssen Ersatzneubauten realisiert werden. Das ist zum Beispiel in Bad Kötzting (Landkreis Cham) so. „Wir sind gerade in den Planungen für unser neues Parkhaus. Die Verkehrslast wird dabei mit Reserven berücksichtigt, sodass auch schwere E-Autos möglich sein werden. Die Planungen sehen ausreichend E-Mobil-Stellplätze vor“, sagt Bad Kötztings Bürgermeister Markus Hofmann (Freie Wähler).

In Erlangen ist seit diesem Dienstag das baufällige Parkhaus am Großparkplatz für immer geschlossen worden. Es soll abgerissen werden. Die Stadt plant eine Neugestaltung des Quartiers und dabei auch mehrere neue Parkhäuser. Parallel prüft man einen Antrag aus dem Stadtrat, ein Interimsparkhaus zu errichten.

In Augsburg gestaltet sich seit Jahren die Zukunft des nicht mehr nutzbaren und in privater Hand befindlichen Parkhauses am Kongresszentrum schwierig. Juristische Auseinandersetzungen bremsen jegliche Entwicklung.

Duplex-Garagen können unter der E-Auto-Last durchaus zusammenbrechen

Ein echtes Problem sind die schweren E-Autos jedoch für die landläufig als Duplex-Garagen bezeichneten Doppelparksysteme. Diese sind nur für Lasten bis jeweils 2 Tonnen pro Auto ausgelegt – herkömmliche Parkhäuser dagegen für bis zu 3 Tonnen je Auto. Also muss man sich genau überlegen, welches E-Auto man anschafft. Um nicht schuld zu sein, wenn die Garagen-Ebenen durchbrechen.

Doch warum gibt es überhaupt vorwiegend schwergewichtige E-Autos? Auffällig ist, dass die deutschen Hersteller auf große und damit schwere E-Autos setzen. BMW zum Beispiel hat die Produktion des kleinen i3 (1345 Kilo Leergewicht) eingestellt und durch den größeren BMW iX1 xDrive30 (2085 Kilo Leergewicht) ersetzt. Grund: Je höher die Reichweite des E-Fahrzeugs, umso schwerer ist die Batterie.

Die Krux von mehr Reichweite, dafür aber einer schweren Batterie wird sich nicht so leicht lösen lassen. Vielleicht fällt den Autobauern ja noch eine Lösung zur Gewichtsreduktion ein. Sitze und Karosserien aus Carbon, Felgen aus Alu, leichtere Bremsanlagen und leichtere Scheinwerfer sind nur einige Ansatzpunkte, die im Motorsport heute schon Anwendung finden. Man könnte sie durchaus in die Serienproduktion von E-Autos überführen. Und damit bei der Kundschaft punkten.
(Ralph Schweinfurth)